Эксперты Boston Consulting Group (BCG) Суреш Субуди, управляющий директор и старший партнёр, и Василий Триандафилиди, директор BCG в Ташкенте, в интервью Gazeta.uz от 21 октября 2026 года рассказали, что нужно Узбекистану для превращения в самостоятельный авиахаб. Это мнение консультантов, а не принятая государственная программа.
Рынок
По оценке экспертов, Центральная Азия стала одним из самых быстрорастущих авиарынков мира. Число рейсов в Узбекистан выросло более чем в четыре раза, а рынок растёт примерно на 16% в год, почти в 2,5 раза быстрее ВВП.
Что нужно для хаба
Для самостоятельного хаба необходима согласованность авиакомпаний, аэропортов, регулятора и государства, а также общий мастер-план. Преимущество хаба, по словам экспертов, не обязано опираться на дешёвое топливо: Стамбул строит успех на транзите, где доля транзитных пассажиров составляет около 40–50%.
Эксперты считают, что аэропорты должны развиваться как экономические платформы: грузовые перевозки, MRO, беспошлинная торговля, гостиничная и логистическая инфраструктура. При росте парка национального перевозчика, по их словам, можно построить конкурентоспособный MRO-хаб, который обслуживает и другие авиакомпании. Грузовые перевозки будут расти за счёт пассажирского рынка, роста ВВП на душу населения и электронной коммерции.
Топливо
Высокая цена и дефицит топлива могут приводить к сокращению рейсов, в первую очередь на маршрутах, которые и раньше были на грани рентабельности. Доля внутреннего производства авиатоплива сейчас оценивается в 40–50% и, по отраслевым оценкам, может вырасти до 70–80% по мере роста выпуска и ввода мощностей. Хеджирование снижает ценовые риски, но не решает проблему физического дефицита.
Внутренние рейсы
Главным ограничением эксперты назвали цену. Авиабилет стоит примерно 25 дней заработка среднего жителя Узбекистана, в Казахстане — около четырёх дней, в развитых экономиках — около одного дня. Для деловых поездок, по их словам, нужна ежедневная частота с утренними и вечерними рейсами: два-три рейса в неделю недостаточно. Помочь могут турбовинтовые самолёты на отдельных маршрутах и удобные стыковки внутренних и международных рейсов.
Эксперты приводят два подхода к развитию региональных связей: субсидии, как в индийской программе UDAN, и допуск лоукостеров и малых самолётов на маршруты с реальным спросом. Ориентир: спрос на авиаперевозки часто ускоряется при ВВП на душу населения 6000–7000 долларов США. В Узбекистане он сейчас около 4000 долларов, и при нынешних темпах этот уровень могут достичь примерно через 5–6 лет. Это ориентир, а не жёсткий порог.
Пятая свобода воздуха и ГЧП
По вопросу пятой свободы эксперты не дают однозначного ответа и предлагают отдельный анализ с учётом интересов национальных перевозчиков, туристических маршрутов и предсказуемости правил для инвесторов. По ГЧП в аэропортах они назвали типичные ошибки: недооценка стоимости проекта и отсутствие сценариев отклонения пассажиропотока в обе стороны. Оценивать опыт узбекистанских проектов в Самарканде и Ургенче, по их словам, пока рано.
Наша оценка: интервью задаёт рамку для дискуссии, но не заменяет решений. Конкретные проекты, инвестиции и методику расчётов эксперты не раскрыли. Это вывод flycentralasia, а не заявление BCG или властей Узбекистана.
Что делать бизнесу. MRO-компаниям и лизингодателям — оценивать потенциал хаба при росте парка национального перевозчика. Аэропортам и грузовым операторам — учитывать связку пассажирского роста и e-commerce. Авиакомпаниям — сверять планы по внутренним рейсам с ценовым порогом и ежедневными частотами. Инвесторам в ГЧП — закладывать сценарии отклонения пассажиропотока.